sábado, 11 de diciembre de 2010

Carriles bici en las aceras

A raíz de la entrada sobre la sentencia del Tribunal Supremo sobre la ordenanza de Sevilla en la lista de Pedalibre se envió un mensaje en respuesta a éste párrafo de la entrada:

"Me parece también correcto el que sean los ayuntamientos los que decidan cuando un espacio ha de ser peatonal y cuando no. En esa línea no me parece mal que cuando en un espacio peatonal se señale como espacio acondicionado para cualquier tipo de vehículo éste deje de ser un espacio peatonal para pasar a ser otra cosa (carril bici según el Tribunal Supremo en el caso de que se acondicione para las bicicletas). Esto no quita de yo este en contra de que se quiten espacios a los peatones para facilitar la circulación de los vehículos, sea para el vehículo que sea (incluidas las bicicletas)"
Este es el texto del mensaje:
"Una cuestión que no se tiene clara (pues la falsa propaganda de los litigantes dice lo contrario), en Sevilla con respecto a los carriles-bici que van por la acera, la política del Ayuntamiento ha consistido en hacerlos ampliando las aceras y quitando espacio al vehículo, y por tanto, no se lo han quitado al peatón"
Aunque ya reflexioné en su día sobre la cuestión espacio quitado a los vehículos, espacio quitado al peatón en la entrada Peatones en los carriles bici pongo aqui mi respuesta a ese mensaje porque creo que profundiza en algunos de los aspectos apuntados en esa entrada.

Hola xxxxxx,
En mi opinión el que un carril-bici que va por la acera se haya construido quitando espacio a los coches no significa que no se le este quitado espacio al peatón.
De hecho yo creo que un carril bici en una acera quita espacio al peatón independientemente del uso pretérito que haya tenido ese espacio. Los peatones necesitan cruzar los carriles bici de las aceras para acceder a sus coches, a los contenedores de basura, para cruzar la calle, para acceder a las paradas de autobús, para ir al kiosko. Los carriles bici en las aceras obligan a los peatones a cambiar su comportamiento normal, les imponen nuevas normas de comportamiento y suponen un peligro para su integridad física. Me sorprende la facilidad con la que se argumenta la necesidad de carriles bici para que los niños y las personas mayores circulen en bici y se olvida que precisamente esos carriles bici ponen en peligro a los niños y a las personas mayores que circulan caminando.
¿Qué tiene la bicicleta de especial como vehículo para necesitar un espacio exclusivo entre peatones? Si no estamos de acuerdo con se cree un carril motocicleta, independientemente de que sea eléctrica y/o de que limite su velocidad, en una acera que antes era un espacio dedicado a los coches. ¿Por qué si uno para las bicicletas? ¿Por qué no otro para los patines?
¿Para qué? ¿Para poder comportarse con los peatones como acusamos a los conductores de coches de comportarse con los ciclistas? ¿Para convertir el problema de los ciclistas en la calzada en el problema de los peatones en las aceras? ¿Se soluciona un problema o simplemente se convierte en el problema de alguien más débil?
Entiendo que uno de los principales argumentos de los que defienden los carriles bici en las aceras es su efecto en la promoción de la movilidad en bicicleta, pero, ¿nos hemos parado a pensar en el coste, no sólo económico, que también, de lo que se consigue?. Se trata de una solución que no escala, que fomenta los conflictos con los peatones, que consigue carriles bici mal construidos, que fomenta el mito de que hace falta un carril bici en la acera para poder circular en bici, que crea ordenanzas que obligan a los ciclistas a circular por los carriles bici, a desmontar de la bici para cruzar las calles, a llevar timbre en la bici, a limitar su velocidad a 10km/h, que aumenta la agresividad de los conductores de coches frente a las bicis que se encuentran en la calzada. ¿Estamos seguros de que compensa? Yo no.

A cuidarse
Javier Arias González

domingo, 5 de diciembre de 2010

Sentencia del tribunal supremo sobre la ordenanza de Sevilla

Aunque ya ha pasado tiempo no quería dejar de pasar la ocasión de comentar cual es mi opinión sobre la reciente sentencia del Tribunal Supremo sobre la ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Sevilla.

Primero mi interpretación de los hechos
El Tribunal Supremo tenía que decidir sobre tres puntos:

  1. Si una ordenanza urbana puede contradecir la ley de tráfico. O más en detalle si la sentencia recurrida infringía los artículos 137 y 140 de la Constitución, 4.1.a) y 25.2.b) de la Ley 7/1985, de Bases de Régimen Local.
  2. Si los artículos 16, 40, 41 y 44 (los que ordenan los espacios peatonales y los derechos y obligaciones de las bicicletas en los mismos) de la ordenanza de movilidad de Sevilla contradicen la ley de tráfico. O más en detalle si la sentencia recurrida vulneraba los artículos 93.2 y 121.5 del Real Decreto 1428/2003.
  3. Si los ayuntamientos pueden permitir a las bicicletas aparcar en los árboles o en el mobiliario urbano. O más en detalle si la sentencia recurrida conculca el artículo 79 de la citada Ley de Bases de Régimen Local 
El Tribunal Supremo ha decidido que:

  1. Las ordenanzas municipales no pueden contradecir la ley de tráfico. Más en concreto el Tribunal Supremo apoya la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía cuando dice: "Siendo por tanto innegable la competencia regulatoria del Ayuntamiento, tampoco es limitada [yo creo que esto se trata de una errata y que en realidad lo que se quiere decir es "ilimitada"], sino que depende de la ley de Tráfico y su reglamento, a las cuales no puede contradecir".
  2. Los artículos 16, 40, 41 y 44 no contradicen la ley de tráfico. Más en concreto la sentencia dice que es erróneo anular los artículos 16, 40, 41 y 44 por considerar que los itinerarios ciclistas, tal como se definen en la ordenanza de movilidad de Sevilla ("Espacio acondicionado para la circulación de bicicletas en una zona peatonal y que debe de disponer de señalización horizontal o vertical o ambas. En estos itinerarios, tiene preferencia el peatón ..."), contradicen la ley de tráfico en su definición de zona peatonal ("Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"). El argumento que presenta el Tribunal Supremo es: "al acotar un espacio lateral o parte de las aceras que antes era del exclusivo uso de los peatones para que puedan circular por un nuevo pasillo las bicicletas, no se conculcó con esta delimitación la zona peatonal, pues, aunque pueda quedar un poco reducida, en modo alguno significa que se deba compartir el paso de los peatones y el de los ciclistas, ya que para ello, se establece en los artículos anulados una zona específica para el carril-bici, que por ello, necesariamente deja de ser peatonal"
  3. Que los ayuntamientos tienen el derecho a decidir si permiten o no aparcar bicicletas en los árboles o en el mobiliario urbano. Más en concreto el Tribunal Supremo afirma que "la Corporación municipal como titular de los bienes de dominio público -artículo 79 de la Ley de Bases de Régimen Local- excepcionalmente puede autorizar que se puedan estacionar las bicicletas en estos lugares públicos siempre y cuando no se perjudique la salud del árbol, ni impidan su perfecta visibilidad y siempre que no entorpezcan el paso de peatones".
En definitiva el Tribunal Supremo declara "conforme a derecho el acuerdo adoptado por el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla en sesión de veintiuno de septiembre de dos mil siete, por el que se aprobó la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas."

Ahora mi opinión sobre la sentencia
A mi la sentencia me parece correcta en general.

Me parece correcto que las ordenanzas de movilidad de los ayuntamientos no puedan contradecir la Ley de Tráfico. La Ley de Tráfico aporta un marco genérico para todos los españoles de forma que cuando viajamos de una ciudad a otra tenemos la seguridad de que las normas básicas de circulación son válidas en todas las ciudades.

Me parece correcto que sean los ayuntamientos los que decidan donde dejan aparcar las bicicletas en sus ciudades. Después de todo la decisión de donde se pueden aparcar el resto de vehículos (coches, camiones, etc) la tienen los ayuntamientos.

Me parece también correcto el que sean los ayuntamientos los que decidan cuando un espacio ha de ser peatonal y cuando no. En esa línea no me parece mal que cuando en un espacio peatonal se señale como espacio acondicionado para cualquier tipo de vehículo éste deje de ser un espacio peatonal para pasar a ser otra cosa (carril bici según el Tribunal Supremo en el caso de que se acondicione para las bicicletas). Esto no quita de yo este en contra de que se quiten espacios a los peatones para facilitar la circulación de los vehículos, sea para el vehículo que sea (incluidas las bicicletas).

Reacciones a la sentencia
Una vez que he sacado mis propias conclusiones sobre la sentencia del Tribunal Supremo no he podido dejar de sorprenderme por las múltiples reacciones a la misma. Todas, en general, asegurando que el Tribunal Supremo avala la circulación de las bicicletas por las zonas peatonales. Cito, por ejemplo, la de ConBici: "En concreto, el Alto Tribunal avala nuestras tesis en lo que respecta a la legalidad de permitir el tránsito de bicicletas por aceras y zonas peatonales bajo determinados supuestos, así como de permitir el amarre de bicicletas a farolas, señales de tráfico y otros elementos del mobiliario urbano".

Me sorprendo porque esas interpretaciones de la sentencia del Tribunal Supremo son incorrectas. Y son incorrectas porque el Tribunal Supremo en ningún momento entra a valorar la frase del artículo 41 de la ordenanza de movilidad de Sevilla que hace referencia a la circulación por las zonas peatonales y las aceras ("En zonas peatonales y en aceras de más de cinco metros de anchura, en los que al menos tres de ellos estén expeditos y no exista carril bici señalizado, las bicicletas podrán circular, en los momentos en los que no exista aglomeración de viandantes, siempre que: a) Mantengan una velocidad moderada por debajo de los 10 km/hora. b) Respeten en todo momento la prioridad de los peatones. c) Mantengan una distancia de al menos un metro con la fachada de los edificios, así como con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce, y d) No realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones").

Y el Tribunal Supremo no entra a valorar esta frase porque el Tribunal Supremo lo que hace es analizar la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía y en esta sentencia, en los fundamentos jurídicos octavo a decimotercero, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía en ningún momento menciona esa frase como argumento para anular el artículo 41, sólo se mencionan los "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales" y las "zonas de tránsito compartido entre peatones y bicicletas, por las que éstas últimas circularán por los lugares debidamente señalizados".

¿Qué significa todo esto?

Primero
Ninguna sentencia ha entrado a valorar si la frase "En zonas peatonales y en aceras de más de cinco metros de anchura, en los que al menos tres de ellos estén expeditos y no exista carril bici señalizado, las bicicletas podrán circular, en los momentos en los que no exista aglomeración de viandantes, siempre que: a) Mantengan una velocidad moderada por debajo de los 10 km/hora. b) Respeten en todo momento la prioridad de los peatones. c) Mantengan una distancia de al menos un metro con la fachada de los edificios, así como con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce, y d) No realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones" includa en el artículo 41 de la ordenanza de movilidad de Sevilla contradice o no la Ley de Trafico.

Segundo
Que la citada frase contradice claramente "la definición de "zona peatonal" del número 56 del Anexo LT: "parte d la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"; y la prohibición del art. 121.5 RCG: "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales". Prohibición que incluye a las bicicletas, que son vehículos según los número 4, 5 y 6 del Anexo LT.". Y que dado que el Tribunal Supremo ha establecido que las ordenanzas de movilidad de los ayuntamientos no pueden contradecir la Ley de Trafico la inclusión esa frase en la ordenanza de movilidad es, sencillamente, contraria a derecho. Lo que abre la puerta no sólo a que cualquiera pueda denunciar esa frase del artículo de la ordenanza de movilidad de Sevilla (y de cualquier otra ciudad que siga su ejemplo), también a que cualquier peatón que sufra un accidente en una zona peatonal o acera pueda denunciar al ciclista y al ayuntamiento en cuestión.

Tercero
Que la sentencia del Tribunal Supremo todavía puede ser recurrida ante el tribunal constitucional. En concreto la empresa FEYJOSE S.L. tiene 30 días desde la publicación de la sentencia (8/11/2010) para presentar su recurso. Desconozco si lo piensan hacer.

Cuarto
Que se equivocan los que piensan que esta sentencia avala la circulación de bicicletas por las zonas peatonales y las aceras.

Quinto
Que aunque el Tribunal Supremo no haya entrado a valorar la citada frase del artículo 41, su sentencia considera "conforme a derecho el acuerdo adoptado por el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla". Por tanto, a día de hoy, en Sevilla se puede circular en bicicleta por las zonas peatonales y las aceras siempre que se cumplan los supuestos descritos en la ordenanza.

A cuidarse
Javier Arias González

Actualización 8/Diciembre2010
En respuesta a mi envío de esta entrada a la lista de correo de Pedalibre he tenido un intercambio de correos con Cook9707 sobre este tema que creo que es interesante añadir a esta entrada para acoger una interpretación a la sentencia de Tribunal Suprema alternativa. Copio a continuación en su integridad los cuatro correos de esa conversación.

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Javier,


No me lo he podido estudiar con el cariño que requiere, pero me temo que mi lectura de la sentencia no coincide con tu interpretación.


El fallo de la Sentencia considera ajustado a derecho el artículo 41 de la Ordenanza en su integridad, uno de cuyos puntos es la regulación de la circulación ciclista por las aceras. El fallo de la sentencia es que este artículo no es contrario al Reglamento de Circulación.


Sin embargo, si se leen con atención los fundamentos de la sentencia que bien resumes en tu correo: "la sentencia dice que es erróneo anular los artículos 16, 40, 41 y 44 por considerar que los itinerarios ciclistas, tal como se definen en la ordenanza de movilidad de Sevilla (*"Espacio acondicionado para la circulación de bicicletas en una zona peatonal y que debe de disponer de señalización horizontal o vertical o ambas. En estos itinerarios, tiene preferencia el peatón ..."*), contradicen la ley de tráfico en su definición de zona peatonal (*"Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"*). El argumento que presenta el Tribunal Supremo es: *"al acotar un espacio lateral o parte de las aceras que antes era del exclusivo uso de los peatones para que puedan circular por un nuevo pasillo las bicicletas, no se conculcó con esta delimitación la zona peatonal, pues, aunque pueda quedar un poco reducida, en modo alguno significa que se deba compartir el paso de los peatones y el de los ciclistas, ya que para ello, se establece en los artículos anulados una zona específica para el carril-bici, que por ello, necesariamente deja de ser peatonal"*


Lo flipante por tanto es que el razonamiento del Tribunal - nos parezca bien, mal o regular - puede ser lógico para validar los itinerarios acotados y señalizados por una acera - como puede ser una "acerabici" -. Lo que no es lógico es utilizar este razonamiento para validar la circulación por las aceras, despacito y con cuidado, porque por definición se trata de situaciones en las que el espacio del ciclista no está acotado.


Lo que sucede en mi opinión es que estamos ante una sentencia con un vicio de incongruencia entre los fundamentos jurídicos de la Sentencia y el fallo, o peor, un vicio de falta de motivación causante de falta de tutela judicial efectiva.


Dicho de forma sencilla. Con los fundamentos jurídicos de la Sentencia, lo lógico hubiera sido considerar parcialmente conforme a derecho el artículo 41 de la ordenanza (en lo que se refiera a itinerarios ciclistas señalizados) y, sin embargo, anular la parte de dicho artículo relativa a la circulación por las aceras.


Yo creo que es un caso claro de ilógica intrínseca entre fundamentos y fallo.


Bien estudiado, debería servir para tratar de echar abajo el fallo en lo que se refiere a la circulación ciclista por las aceras.


Ojalá que se recurra y que se le corten - jurídicamente - las alas a los cicleatones.


Saludos,

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Hola Cook,

La tarea del Tribunal Supremo (TS) es decidir sobre un recurso de casación. Es decir, decidir, únicamente, si la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha interpretado correctamente la ley.

Para realizar su tarea el Tribunal Supremo se va a los fundamentos de derecho de la sentencia del TSJA, analiza los argumentos del juez del TSJA y lo que se encuentra es que el argumento esgrimido por el juez del TSJA es que el artículo 41 ha de anularse porque: "El Anexo de la Ordenanza define los "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales: Espacio acondicionado para la circulación de bicicletas en una zona peatonal y que debe disponer de señalización horizontal o vertical, o ambas". En éstos itinerarios tiene preferencia el peatón. Tales itinerarios contradicen la definición de "zona peatonal" del número 56 del Anexo LT: "parte d la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"; y la prohibición del art. 121.5 RCG: "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales". Prohibición que incluye a las bicicletas, que son vehículos según los número 4, 5 y 6 del Anexo LT.".

A mi entender el TS lo que hace es decidir si esa interpretación de la ley es correcta o no, pero en ningún momento entra a evaluar si la parte que permite circular bicicletas por las aceras es legal o no, de hecho no argumenta sobre ello, ya que esa parte no se menciona en la sentencia del TSJA.

De mencionar algún fallo en estas sentencias yo consideraría más fallo el que el TSJA no haya incluido en sus fundamentos jurídicos la parte del artículo 41 que permite circular por las aceras.

En cualquier caso, sea por "ilógica intrínseca entre fundamentos y fallo" sea porque el TS no podía entrar a valorar ese punto el hecho es que a día de hoy la ordenanza de movilidad de Sevilla es legal.

Estaría bien enterarse si al final esta sentencia es recurrida al constitucional y, ya de paso, si sería posible recurrir ese artículo en caso de que se incluya algo parecido en la ordenanza de movilidad de Madrid (todavía tengo pendiente leerme el texto final que se ha aprobado).

A cuidarse
Javier Arias González
unciclistaurbano.blogspot.com

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Javier,


Veo el mismo punto que tú, pero le doy una interpretación jurídica distinta. En el fondo, creo que lo que planteamos es un bonito tema de procesal administrativo.


Entiendo que tu planteamiento es que debido a que la Sentencia del TSJ no dice explícitamente que el art. 41 de la Ordenanza en el punto que autoriza la circulación por determinadas aceras (despacito y con cuidado) sea contrario a la Ley de Tráfico, el TS por congruencia no debe (¿ni puede?) entrar a pronunciarse sobre esa cuestión, que no está planteada en la sentencia del Tribunal de instancia que se recurre. Desde esta perspectiva, la cuestión está fuera del alcance del análisis del TS en el recurso de casación. Pronunciarse sobre ella sería así quizás una incongruencia ¿extra petitum? , un desajuste entre lo que las partes piden o están debatiendo y el pronunciamiento del tribunal.


Aunque como te digo no me lo he estudiado con cariño, a mí me suena excesivamente formalista y rígida la anterior interpretación procesal.


El fallo del TSJ anulaba íntegramente el art. 41 de la Ordenanza y, aunque ciertamente la redacción de los fundamentos de la sentencia de instancia es mejorable, el objeto del debate sí estaba centrado en la compatibilidad o no del artículo 41 de la Ordenanza *en su integridad* con lo previsto en la Ley de Tráfico y en el Reglamento de Circulación. No hay que pasar por alto que se cita expresamente como base de la sentencia del TSJ anulando el 41 de la ordenanza la prohibición del art. 121.5 Reglamento General de Circulación : "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales".


No se trata por tanto de plantear cuestiones nuevas al TS, ni estaríamos en riesgo de incongruencia extra petitum si el TS hubiera concluido que una parte del art. 41 de la ordenanza es contrario a derecho.


La posición sería distinta si el TS hubiera considerado que el art. 121.5 Reglamento General de Circulación no resulta de aplicación o no debe prevalecer sobre el art. 41 de la Ordenanza.


Pero sin embargo, el TS afirma que la prohibición del art. 121.5 Reglamento General de Circulación resulta de aplicación y que la Ordenanza debe respetarla, sólo que, en opinión del Alto Tribunal, existe una interpretación conforme del art. 41 de la Ordenanza que hace que no sea contraria al 121.5 del RGC: una vez que se delimita cierto espacio en la acera o en la zona peatonal, el TS considera que el art. 41 de la Ordenanza respeta el art. 121.5 del RGC.


Yo creo que el fallo es incorrecto. A partir de aquí, en mi opinión el TS debió de entrar a fondo a interpretar la legalidad completa del art. 41 de la Ordenanza y concluir que, claramente, sigue existiendo una parte del artículo 41 de la Ordenanza, la relativa a la circulación por las aceras, que sigue siendo incompatible con el art. 121.5 del RGC, inclusive en la interpretación laxa del mismo adoptada por el TS en la sentencia.


No se trataba de salirse de las pretensiones de las partes. Quizás para salvar la falta de claridad de la sentencia de instancia el TS pudo y debió aplicar el principio "iura novit curia" (según la wikipedia: Iura novit curia es una aforismo latino, que significa literalmente "el juez conoce el derecho", utilizado en derecho para referirse al principio de derecho procesal según el cual el juez conoce el derecho aplicable y, por tanto, no es necesario que las partes prueben en un litigio lo que dicen las normas. El principio, sirve para que las partes se limiten a probar los hechos, y no los fundamentos de derecho aplicables. El juez debe someterse a lo probado en cuanto a los hechos, pero puede ampararse en ese principio para aplicar un derecho distinto del invocado por las partes a la hora de argumentar la causa.)


Lo que a todas luces tenemos es un resultado que es jurídicamente chocante. Tenemos una sentencia que dice que sigue vigente la prohibición del art. 121.5 Reglamento General de Circulación : "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales" y que dice también que dicha prohibición se respeta si se acota y señaliza una zona específica de la acera, pero al final sigue en vigor el controvertido art. 41 de la Ordenanza que autoriza la circulación ciclista por las aceras en determinadas condiciones, aún no existiendo un acotamiento y señalización específicos como parece requerir el tribunal.


En todo caso, pese a que el art. 41 de la Ordenanza sigue en pie y pese a la euforia de Conbici, estoy de acuerdo con que la sentencia contiene munición suficiente para atacar en futuros recursos tanto el propio art. 41 de la Ordenanza en lo que se refiere a la circulación ciclista por las aceras, como otros preceptos de Ordenanzas municipales que traten de seguir la línea de autorizar la circulación ciclista por las aceras.


Al final, no hay que descartar que pueda acabar prevaleciendo una interpretación distinta que suponga una más acertada aplicación de la ley. Claro que la clave para conseguirlo será que la legislación estatal sobre tráfico actualmente vigente no se modifique - como sospecho que se pretende desde determinadas instancias - para dar un mayor amparo jurídico a los cicleatones. Si los cicleatones tienen finalmente éxito en su presión de modificar en su favor la Ley de Tráfico y el Reglamento de circulación, su posición se haría definitivamente fuerte.


Saludos,

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Hola Cook,

He de reconocer que llegados a este punto de la discusión yo ya no tengo más argumentos para ofrecer. Creo entender la interpretación jurídica que haces de la sentencia y, sinceramente, me parece muy bien argumentada, consistente y por tanto absolutamente válida.

Se escapa a mi conocimiento el saber si el TS se limitó a analizar exclusivamente los fundamentos de la sentencia del TSJA o si en realidad "estamos ante una sentencia con un vicio de incongruencia entre los fundamentos jurídicos de la Sentencia y el fallo, o peor, un vicio de falta de motivación causante de falta de tutela judicial efectiva" como tu la has descrito.

En cualquiera de los dos casos estamos de acuerdo en que hay margen en esta sentencia para discutir el intento de futuras ordenanzas municipales de permitir la circulación de bicicletas por las aceras y zonas peatonales, siempre y cuando la Ley de Trafico no cambie.

Un saludo
Javier Arias González
unciclistaurbano.blogspot.com

jueves, 18 de noviembre de 2010

Ciclista no circules en bicicleta por las aceras


Cuando circulas por las aceras estás siendo agresivo con los peatones, invades su espacio, les molestas y pones en peligro su integridad física; además das una mala imagen de los ciclistas urbanos y es ilegal (en Madrid). Y no, circular despacio y respetar la prioridad de los peatones no son las condiciones que hacen que tu comportamiento sea menos intolerable.

(imagen procedente del blog apm35.posterous.com)

¿A ti qué te parecería que alguien circulase en coche, moto o en ciclomotor, aunque fuese eléctrico, por la acera? ¿Aceptarías un “es que lo hago despacio y respetando la prioridad de los peatones” como una justificación válida? ¿Cuál sería tu respuesta si su argumento fuese “es que el tráfico en la calzada es muy agresivo y tengo miedo a circular en ella”?

Es normal que tengas miedo a circular en la calzada; a todos nos ha pasado, sobre todo al principio. Pero la solución a tu miedo no es circular por la acera. Haz lo que hacen los conductores noveles del resto de vehículos; prueba a hacer un curso de conducción en la ciudad, usa itinerarios alternativos por calles tranquilas, empieza con desplazamientos cortos y cómodos y vete ganando confianzas, busca a alguien con más experiencia para que te acompañe en tus desplazamientos o pide ayuda y/o consejo en los foros de ciclistas urbanos (por ejemplo bicicrítica, ciudad ciclista, en bici por madrid o pedalibre).

(imagen procedente del blog Take the lane)

Si tu problema es con un tramo específico en tus desplazamientos desmonta de tu bicicleta y comportate como un peatón, esa es una de las grandes ventajas de la bicicleta como medio de transporte, aprovéchala.

Si a pesar de todas estas alternativas sigues teniendo miedo a circular por la calzada entonces no uses la bicicleta, usa cualquier otro medio de transporte. Los beneficios de que tu te desplaces en bicicleta no compensan los inconvenientes que ocasionas si lo haces por las aceras.

Recuerda, la bicicleta es un vehículo, úsalo con la responsabilidad que exiges al resto de vehículos.

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 4 de noviembre de 2010

Ciclismo urbano en Londres, mi primera experiencia

Lo primero que apareció en el camión de mudanza fueron mis bicicletas perfectamente embaladas.


¡Por fin iba a poder desplazarme en bicicleta al trabajo!

Claro que, estando acostumbrado a los casi 9km mi recorrido al trabajo en Madrid, los escasos tres kilómetros desde mi casa a la estación de tren de Surbiton enseguida me supieron a poco.

Me lo pensé un poco. Analicé posibles recorridos y me decidí a probar a ir en bicicleta desde mi casa al trabajo. 21 km de bici desde un barrio al suroeste de Londres hasta el centro, concretamente hasta Victoria Station.

Estas son mis impresiones de esta primera experiencia (y como primeras impresiones que son bien pueden estar totalmente equivocadas).

El recorrido tiene tres partes bien diferenciadas.

La primera parte es desde mi casa a la entrada de Richmond Park. Esta parte, unos 7km, discurre en su mayoría por una carretera de doble sentido sin arcén. No tiene mucho tráfico, pero los coches no corren mucho, yo diría que entre 50 y 70 km/h. No me encuentro con ciclista alguno en toda esta parte, ni al ir ni al venir. El terreno es sube-y-baja por lo que mi velocidad pasa de 30 a 10km/h constantemente. Con todo no he percibido agresividad por parte de los conductores y cuando me adelantaron lo hicieron correctamente. No fue mal la experiencia.

La segunda parte es atravesar Richmond Park. Unos 5km. Para hacernos una idea vendría a ser como atravesar la casa de campo. Para mi sorpresa el parque está abierto a la circulación de coches y tiene bastante tráfico a pesar que la carretera es una de estas que no tiene ni línea de separación entre carriles. Aquí si que me encuentro con ciclistas. Mejor dicho, aquí empiezan a adelantarme ciclistas. Esta parte del recorrido no es precisamente llana y yo, que voy vestido de paisano, procuro mantener un ritmo tranquilo. El dato anecdótico es que en Richmond Park hay ciervos sueltos y es muy fácil encontrarse con ellos.


A la vuelta, ya de noche, el parque estaba cerrado al tráfico de coches y caí en la cuenta que el foco delantero que llevo en la bici sirve para que me vean y es perfecto para Madrid, pero no para bajar por una carretera donde la bici se pone a 40 Km/h y estás totalmente a oscuras.

La tercera parte del recorrido es cruzar el río por el puente de Putney y luego recorrer Kings Road de extremo a extremo, unos 9 km en total. Aqui es donde empieza el ciclismo urbano de verdad.

Lo primero que llama la atención es el número de ciclistas. Yo ya sabía que ne Londres se practica mucho más el ciclismo urbano que en Madrid, pero hasta que no he puesto a rodar por las calles no he caído en la verdadera diferencia del número. Y es mucha.

Lo segundo que me llamó la atención es que esta parte del recorrido tiene carril bici. Pintado de un color entre azul y verde, en la calzada, muy estrecho y con pésimo mantenimiento. Lo realmente curioso es que la mayoría de los ciclistas pasaban del carril bici. Circulaban por el mientras eso les facilita el avanzar, pero el tráfico es tan intenso que no dudan en salirse del carril y zigzaguear entre los coches y autobuses para ir avanzando. Lo hacen con una agresividad que a mi me pareció temeraria, pero lo cierto es que los conductores de los coches no se quejan (al menos no tocando el claxon) y procuran evitar a los ciclistas.

De hecho, aunque te encuentras todo tipo de ciclistas yo diría que hay uno que predomina. El ciclista de largo recorrido. Un ciclista vestido de ciclista, con casco, que no usa alforjas pero lleva una mochila a la espalda (seguramente con la ropa de paisano en su interior) cubierta con un impermeable de color chillón y reflectante, con bici de carretera (fixie en su defecto) que hace más de 10 km de recorrido hasta el trabajo y que su comportamiento en la calzada yo calificaría de extremadamente agresivo.

En la oficina se pueden aparcar las bicicletas en el parking subterráneo, pero está tan lleno que la lista de espera para obtener plaza es de 80 personas por lo que me toca aparcar la bici en la calle pero no me cuesta encontrar un parking de bicicletas porque conozco la zona desde hace años y ya los tengo localizados.

En definitiva una experiencia interesante. Me voy a pensar si lo hago de manera regular. De ser así tendría que hacer algunos ajustes a la bicicleta (focos, ruedas, etc) para que se adapte mejor a estas distancias y a la falta de luz, pero no me parece una idea descabellada.

A cuidarse
Javier Arias González

miércoles, 20 de octubre de 2010

El casco invisible

Mira estas fotos



Todos estos modelos llevan el nuevo modelo de casco llamado Hövding. Se trata de una discreta bufanda que incorpora un airbag que es sólo visible en caso de colisión. El mecanismo que dispara el airbag esta controlado por sensores que detectan movimientos anormales. Este es el aspecto que tiene cuando se despliega.


En este video se pueden ver algunas de las pruebas que se han realizado con este modelo de casco.






Me parece una idea interesante el intento de los diseñadores de incorporar mecanismos de seguridad a los ciclistas de forma cómoda, aunque en este caso la solución encontrada no es la más adecuada para las temperaturas veraniegas de Madrid :-)

Vía treehugger

A cuidarse
Javier Arias González

viernes, 15 de octubre de 2010

Señales que educan


Una magnífica idea de la asociación ciclista Avanzamos de Cáceres. Una señal que no sólo advierte a los conductores de que puede encontrarse ciclistas en la vía por la que circula sino que además les recuerda que los ciclistas pueden circular en paralelo y que para adelantarlos ha de dejar una separación mínima de 1,5 metros.

Por lo visto han propuesto la idea a a Demarcación de Carreteras, un organismo que depende del Ministerio de Fomento, y éste aceptó la iniciativa. En Cáceres ya disfrutan de las 30 primeras señales.


Vía | ciclismoseguro.com
Fotos | ciclismoseguro.comavanzamosciclismo.com

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 14 de octubre de 2010

Mi sueño como ciclista urbano

Mi sueño como ciclista urbano se habrá realizado el día que haya tantas bicicletas en la calzada de las calles de mi ciudad que todos los ciclistas, independientemente de su edad, condición física o nivel de experiencia, sientan que ese es su espacio natural.

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 7 de octubre de 2010

Conflicto con un conductor de la EMT

Esta mañana un compañero de trabajo ha tenido un conflicto con un conductor de la EMT. Este es el texto que ha usado para poner una reclamación al Ayuntamiento de Madrid:

Esta mañana, circulando con mi bicicleta por el carril derecho del lateral del Paseo de la Castellana, el autobus de la linea 14 con matrícula 7822-GLF me ha pasado a poco más de 30 cms cerrandome la trayectoria y forzandome a frenar y echarme a la derecha.


Al llegar al semáforo, le he pedido al conductor que por favor tuviera más cuidado, a lo que me ha respondido entre otras cosas:

  • No vayas por el centro del carril, circula pegado a la derecha
  • Pero te he hecho daño o solo te he asustado (risas). Te has asustado verdad (risas)
  • Que me vas a decir tú si ni siquiera llevas retrovisores

Me gustaría denunciar la actitud de este conductor por:

  • Su conducción temeraria que pone en riesgo la vida de otras personas que circulamos en vehículos especialmente vulnerables y más si lo comparamos con un autobús.
  • Su falta de conocimiento de la normativa vigente en cuanto al adelantamiento de bicicletas, equipamiento obligatorio en bicicletas y forma de circular de bicicletas por ciudades. No es de recibo que un profesional de la conducción no sólo incumpla sino que desconozca claramente la normativa que rige su trabajo.
  • El comportamiento desagradable y arrogante de un trabajador de un servicio público. Tan sólo esperaba una disculpa cuando le dije que me tenía que pasar a 1.5m de distancia.

Espero que tomen las medidas necesarias para en general concienciar a sus conductores de que las bicicletas también tienen derecho a circular por Madrid y que debido a su fragilidad deben respetarse estrictamente la regulación que requiere pasarlas a 1,5m de distancia. Y más en concreto se sancione la acción y actitud de este conductor.


Muchas gracias

Lamentablemente estas situaciones se dan con más frecuencia de la deseada. Un ciclista que circula correctamente es seriamente agredido por un conductor que se aprovecha de una total impunidad para, encima, cachondearse de la situación.

A mi estas situaciones me provocan una gran frustración. El hecho de que el conductor sea un profesional de la EMT y que demuestre un total desconocimiento de la normativa de movilidad de la ciudad de Madrid sólo hace que la frustración sea aun mayor.

Presentar una reclamación/queja al Ayuntamiento de Madrid cuando estas situaciones se dan con conductores de la EMT me parece muy importante. Es la forma de hacerle saber a los responsables del ayuntamiento como se están comportando sus profesionales.

Por eso, si te ves involucrado en un conflicto de esta naturaleza no dudes en poner tu reclamación al Ayuntamiento en el formulario de sugerencias/quejas. En mi experiencia cada vez que he puesto una reclamación, sugerencia o queja siempre he recibido una respuesta por parte del Ayuntamiento.

A cuidarse
Javier Arias González

Update 14/Octubre/2010
Mi compañero ha recibido respuesta de la EMT, la copio aquí para finalizar este incidente.


Madrid, 13 de octubre de 2010
  
Estimado señor xxxxxxx:

Acuso recibo de su correo electrónico de fecha 7 de octubre de 2010, remitido a través de nuestra página Web, mediante el que pone de manifiesto la actuación del agente de servicio en el autobús con matricula 7822GLF, que el citado día realizaba el trayecto en la línea 14 de EMT, a las 9:30 horas.

En relación con el contenido del mismo quiero significarle, que sobre la base del testimonio aportado por usted en su escrito, se ha abierto una investigación con el fin de delimitar las responsabilidades en las que pudiera haber incurrido el agente cuya actuación señala.

Lamento la incidencia y agradezco su colaboración al notificarnos los hechos denunciados, ya que el conocimiento de los mismos nos permite adoptar las medidas oportunas para su corrección, evitando con ello que actuaciones similares vuelvan a producirse.

Rogándole acepte nuestras disculpas por las molestias que tal situación pudiera haberle ocasionado, aprovecho la oportunidad para saludarle.

Atentamente,

José Luis Molinero Calvo
DIRECTOR DEL ÁREA DE COMUNICACIÓN Y CLIENTE

miércoles, 6 de octubre de 2010

Presta atención a los ciclistas

Este video lo había visto ya hace tiempo, pero como ha vuelto a llegarme y ahora tiene subtítulos en castellano he pensado que era buena idea colgarlo en el blog.





A cuidarse
Javier Arias González

lunes, 4 de octubre de 2010

Bicicletas fotografiadas en interiores

Me encuentro vía BiciEllas con esta entrada de Design * Sponge con una serie de preciosas fotografías de bicicletas en interiores. 

Algunas de ellas con ideas de cómo y donde guardar la bicicleta en un piso.



El resto de fotos se pueden encontrar en: http://www.designspongeonline.com/2010/09/best-of-bikes.html

A cuidarse
Javier Arias González

El carril bici más corto del mundo

El pasado miércoles me encontré con este carril bici.


Está en Tolworth, al suroeste de Londres, y este es el aspecto que tiene desde Street View.


Como se puede ver no es una porción de un carril bici, es un carril bici en si mismo. Yo creo que se merece el título de "El carril bici más corto del mundo". Desde luego es el carril bici más corto que yo he visto.

Al menos este es más corto que el carril bici de Cardiff que según menéame antes ostentaba el dudoso honor y que según Telegraph.co.uk costó 2.000 libras esterlinas.


A cuidarse
Javier Arias González

domingo, 26 de septiembre de 2010

Estantería para colgar la bicicleta

Veo en el blog Selectism esta idea para colgar la bicicleta en el interior de casa que me ha parecido muy interesante.



A cuidarse
Javier Arias González

viernes, 17 de septiembre de 2010

Oficina de la bici de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid ha presentado hoy la página web de la oficina de la bicicleta (nota de prensa).

La página puede encontrarse en www.munimadrid.es/oficinadelabici

No he tenido mucho tiempo para analizar la página, pero lo que enseguida me ha llamado la atención han sido sus Consejos para circular en bicicleta por la ciudad.

Copio literalmente algunos de los párrafos (las negritas son del original, los resaltados en amarillo míos):


Circular en bici por la ciudad no es peligroso, siempre y cuando se haga de forma prudente y atendiendo las normas básicas. El tráfico sigue unas pautas predecibles y el comportamiento de los conductores motorizados en su inmensa mayoría es mejor de lo esperado, ya que existe un miedo por su parte a dañar al ciclista.
  • Circula por el centro de tu carril, y hazte respetar. Una bicicleta arrimada al borde de la carretera despierta la tentación de adelantar en los coches, aunque no se pueda mantener una distancia prudencial durante el adelantamiento. Y un coche aparcado puede abrir sus puertas sin mirar y derribar al ciclista.
  • Circula por el carril derecho. Los coches no esperan encontrar un usuario lento en el carril izquierdo (el rápido), y dado que adelantar por la derecha es poco común, se desconciertan. No obstante, si tienes que girar a la izquierda es mejor situarse en este carril con antelación. Si el carril derecho está ocupado, circula por el inmediato a tu izquierda.
*******************************************************
  • Acata las normas de circulación.
*******************************************************
y sobre todo...
  • Pon especial cuidado al circular por tu carril cuando pases a la altura de una desviación a la derecha. Muchos conductores no señalizan su maniobra de giro a la derecha, te cortan el paso y crean situaciones de riesgo.
  • No te fíes de las maniobras de los coches hasta el último momento y ten los frenos a punto sobre todo cuando circules a la altura de ellos. Ten en cuenta que, aunque puedas tener la razón, ante un accidente con un coche la bicicleta lleva siempre las de perder.
  • No circules demasiado pegado a los coches aparcados. Los coches que circulan a tu izquierda no prevén si vas a necesitar espacio porque un coche que esté parado a tu derecha abra su puerta. Es una más de las razones por las que te pedimos que circules por el centro del carril.
  • En las rotondas, compórtate como otro vehículo más. Si entras con miedo los automovilistas te echarán a la derecha. Salvo que vayas a usar la primera salida a la derecha, no renuncies a los carriles centrales. Aunque vayas más lento, los coches tendrán que adaptar su velocidad a la tuya.
  • Pon máxima precaución en momentos de intensidad de tráfico y no te quedes entre dos carriles. No importa que estés en un carril a la izquierda, incluso con más motivo en esos casos, permanece en el centro de él. En algunas ocasiones será preferible esperar unos metros para realizar la maniobra.

Por mi parte sólo puedo felicitar al Ayuntamiento por esta iniciativa y por estos consejos que apuntan hacia el modelo de movilidad en bicicleta que me parece el más adecuado.

Ya tenemos plan director de movilidad ciclista, ya tenemos un proyecto de cambios a la ordenanza de movilidad y acabamos de añadir al conjunto la oficina virtual de la bicicleta. Ahora sólo falta que nos concentremos en poner bicicletas en las calles.

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 5 de agosto de 2010

Alegaciones de Pedalibre a la propuesta de cambio de la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid

En la lista de correo de Pedalibre se ha publicado el documento con las alegaciones de Pedalibre a la propuesta de cambio de la de la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid. Una versión en pública en internet se puede encontrar aquí.

Yo he tenido la suerte y el privilegio de ser una de las personas que ha participado en la elaboración de este documento. Y, como pasa siempre en la elaboración de un documento de estas características, el resultado, al reflejar una postura colectiva, éste no puede reflejar la postura de cada una de las personas que han participado en la elaboración del mismo.

En mi caso particular tres son los puntos principales de la propuesta en los que quiero matizar mi postura:

  1. La propuesta al párrafo sobre carriles reservados del artículo 39bis. En la propuesta de Pedalibre se deja "a discreción de la persona que conduce la bicicleta" el uso de los carriles reservados, independientemente del ancho de los mismos. La postura que yo defendí era la de que, como apuntaba en este blog en mi opinión sobre la propuesta del Ayuntamiento, la propuesta de redacción para ese párrafo debería ser: "Las bicicletas podrán circular por los carriles reservados a otros vehículos sólo cuando la señalización específica así lo indique."
  2. La propuesta al segundo párrafo del artículo 62 que trata sobre los aparcamientos de motos y bicicletas. En este caso las modificación propuesta por el Ayuntamiento incluía la frase "No se autoriza el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en estacionamientos destinados a bicicletas y viceversa" y mi postura defendía la eliminación de esa frase; es decir, yo estoy a favor de que las bicicletas y las motos puedan compartir aparcabicis y aparcamientos para motos. 
  3. Circulación contrasentido. Lo primero que se me viene a la cabeza es que tiene que ser peligroso circular en contra del sentido de los coches y no me atrae la idea de no poder circular por el centro del carril. Por lo tanto yo sería de la opinión de no incluir esta petición el documento. Aun así reconozco que no tengo experiencia circulando contrasentido, no conozco donde se ha aplicado y si ha sido o no un éxito por lo que en este punto ni siquiera establecí mi postura.
Pero que no se me entienda mal. A pesar de mis matices a estos tres puntos (y varios otros de menor importancia) estoy de acuerdo con la gran mayoría de las alegaciones de Pedalibre y deseo y espero que el Ayuntamiento de Madrid haga caso de estas alegaciones.

A cuidarse
Javier Arias González

miércoles, 14 de julio de 2010

Cambios en la Ordenanza de Movilidad de Madrid - Mi opinión

El Ayuntamiento de Madrid está en proceso de modificación de la Ordenanza de Movilidad. El detalle de los cambios que se están planteando podéis encontrarlos en la entrada de este blog El detalle de los cambios en la Ordenanza de Movilidad de Madrid. En esta entrada daré mi opinión sobre los cambios que se están planteando.


Articulo 20
Se añade: "Los conductores de vehículos motorizados que quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación dejando espacio lateral suficiente que garantice la seguridad  entre bicicleta y el vehículo. Así mismo, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca podrá ser inferior a 5 metros."
Nada que añadir. Estoy de acuerdo con que se añada este párrafo al artículo 20.

Artículo 24
[Se prohíbe expresamente:] "Circular en bicicletas sin elementos reflectantes debidamente homologados."
¿Qué elementos reflectantes? El artículo 39 sólo obliga a llevar un catadióptrico trasero" para circular de noche o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad", pero este artículo podría interpretarse como que también son necesarios durante el día. Por claridad y economía legislativa yo no haría este añadido al artículo 24, simplemente apuntaría las obligaciones pertinentes en el artículo 39.

Artículo 36
[Queda prohibido: 2. Circular por el arcén sin razones de emergencia debidamente justificadas, salvo que se trate de bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida,] "o exista señalización específica que lo autorice."
De acuerdo con este añadido.

Artículo 39
"Las bicicletas deberán tener un timbre, y para circular de noche o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.

En caso de bicicletas que, por construcción, no puedan ser ocupadas por más de una persona, podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de siete años, en un asiento adicional y utilizando casco."
Yo no estoy de acuerdo con que el timbre sea obligatorio. ¿Para qué? ¿Qué tipo de timbre?. Yo llevo timbre en mi bicicleta urbana. ¿Tengo que poner un timbre en mi bicicleta de carretera y en mi bicicleta de montaña? 

Me parece  bien la obligación de llevar luces para las situaciones de poca visibilidad. 

Yo no incluiría la frase: "y podrán disponer de catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales". ¿De verdad hace falta una autorización expresa? Si así fuese también habría que autorizar los transportines, las cestas de manillar y las alfojas, por poner sólo algunos ejemplos. Yo aplicaría la filosofía "lo que no está prohibido está permitido" y me ahorraría este tipo de autorizaciones expresas.

Lo mismo aplicaría al último párrafo que autoriza a llevar menores de siete años en la bicicleta.

Artículo 39bis
Es completamente nuevo: "En la calzada, las bicicletas circularán por la parte central del carril." 
Absolutamente de acuerdo con que se incluya esta frase. Yo soy de la opinión de que la interpretación correcta de la legislación a nivel estatal ya suponía el que las bicicletas debían circular por la parte central del carril bici, pero que se añada expresamente ayuda a clarificar las dudas de interpretación que podrían existir.

"En las vías de más de un carril circularán siempre por el carril de la derecha."
Esto es un error absoluto. Existen multitud de ocasiones en las que una bicicleta tiene (y debe) circular por un carril que no es el de la derecha. Yo propondría esta redacción alternativa: "En las vías de más de un carril circularán preferiblemente por el carril de la derecha."

"De existir carriles reservados a otros vehículos, circularán por el carril contiguo al reservado, salvo que la señalización permitiera circular por ellos."
Esto ahonda en la prohibición de circular por el carril bus. No me parece mal que no se permita circular a las bicicletas por el carril bus. 

"Si el carril estuviera en zona de pendiente desfavorable donde las bicicletas pueden encontrarse entre los tráficos de autobuses y vehículos en una situación incómoda o peligrosa, los carriles tendrán una sección mínima de 4,5 metros y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la derecha. Estará prohibida en estos carriles la circulación de varios ciclistas en paralelo.
Yo creo que este párrafo sobra entero. Es innecesario ya que el párrafo anterior ya deja la puerta abierta a que un carril reservado tenga señalización que permita a las bicicletas circular por el mismo. Pero es que además es un párrafo demasiado abierto. ¿Quién decide qué situación es incómoda o peligrosa? ¿Cuánta pendiente desfavorable es necesaria? Trataré de explicarlo con un ejemplo. En mi recorrido al trabajo yo subo por la Castellana y yo podría argumentar que la pendiente es desfavorable y que la circulación es incómoda y peligrosa y que por tanto estoy autorizado a circular por el carril bus. Es más viendo la redacción del párrafo incluso podría exigir al Ayuntamiento que hiciese ese carril bus de 4,5 metros de ancho.

Las bicicletas sólo podrán circular por el carril de la izquierda si han de realizar un giro a la izquierda.
El mismo comentario que a la obligación de circular por el carril de la derecha.

Las bicicletas en la calzada, disfrutarán y respetarán las prioridades de paso previstas en las normas de tráfico, siempre que no hay señalización específica en contrario.
Totalmente de acuerdo. Yo intento no saltarme los semáforos y no estoy de acuerdo con los que justifican este comportamiento.

"Cuando circulen bicicletas y otros vehículos por calles de uno o varios carriles de circulación por sentido, y se indique mediante señalización específica, la velocidad de circulación de los otros vehículos se deberá adaptar a la de la bicicleta y en cualquier caso no podrá superar los 30 km/h. Este límite de velocidad únicamente afectará al carril o carriles señalizados al efecto."
Me alegro de que se incluya este párrafo, sienta las bases para la creación de carriles 30. 

"Tampoco se podrán realizar adelantamientos a bicicletas dentro del mismo carril de circulación."
Es un tanto redundante con el artículo 20, pero estoy de acuerdo con que se concrete, para adelantar a una bicicleta que circula por un carril 30 es obligatorio cambiarse de carril.

Artículo 39ter
Es completamente nuevo: "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales
De acuerdo, las bicicletas no deben circular por las aceras.

En aquellas vías o espacios públicos especialmente acondicionados para la circulación de vehículos y peatones en los que los peatones tienen siempre prioridad, los vehículos deberán circular a una velocidad moderada. En caso de que el vehículo sea una bicicleta, si la distancia entre el ciclista y peatones no puede ser como mínimo 1 metro, el ciclista deberá descender de su vehículo y circular andando, de forma que se garantice la seguridad de los peatones." 
Totalmente de acuerdo.

Artículo 39quáter
Es completamente nuevo: "En las aceras-bici, los peatones tendrán preferencia para atravesarlas transversalmente cuando accedan a la banda de estacionamiento, parada de transporte público o calzada. En cualquier caso, deberán cerciorarse de que la distancia y velocidad de las bicicletas que se aproximen les permitan cruzar con seguridad.
Estoy totalmente de acuerdo con la primera frase. Los peatones han de tener preferencia a la hora de cruzar una acera-bici ya que, en mi opinión, las aceras-bici, por definición, invaden el espacio de los peatones

Sin embargo no estoy de acuerdo con la segunda frase. Para lo único que sirve es para crear una zona gris en la que, en caso de accidente, no se puedan determinar responsabilidades.  

En los carriles-bici, la prioridad de paso es de las bicicletas, sólo se podrán atravesar transversalmente y por los pasos de peatones señalizados al efecto. En el caso de atravesar el carril bici fuera de los mismos, los peatones deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido.
Igual que en párrafo anterior. De acuerdo con la primera frase la segunda sólo sirve para crear una zona gris de responsabilidad

En el caso de no disponer de semáforo específico, las bicicletas que circulen por un carril-bici o por una acera-bici, deberán respetar los semáforos existentes en la vía"
Yo creo que este párrafo es redundante con el párrafo "Las bicicletas en la calzada, disfrutarán y respetarán las prioridades de paso previstas en las normas de tráfico, siempre que no hay señalización específica en contrario." del artículo 39bis.

Artículo 39quinquies
Es completamente nuevo: "En los pasos específicos para ciclistas no semaforizados, éstos tendrán prioridad sobre los demás vehículos, aunque deberán atravesarlos a una velocidad moderada y con precaución para que puedan ser detectados por el resto de vehículos y peatones." 
En mi opinión otro ejemplo de redacción de una norma que en la práctica no tiene forma de ayudar a establecer responsabilidades.

Artículo 56
Yo creo que aquí hay una errata, porque el texto final es igual al que está vigente en la ordenanza actual. "Se prohíben las paradas en los casos y lugares siguientes: (...) 11. En los carriles reservados al uso exclusivo del transporte público urbano o en los reservados para bicicletas (...)"
De acuerdo.

Artículo 62
Pongo entero como queda el nuevo: "Los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.
De acuerdo

No se autoriza el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en estacionamientos destinados a bicicletas y viceversa.
Y pregunto yo ¿Por qué no? Yo creo que el uso del espacio es más eficiente si todos los vehículos de dos ruedas pueden compartir aparcamientos.

En los espacios específicamente reservados para el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores, queda prohibido el estacionamiento de vehículos de cuatro ruedas, salvo que exista señalización específica que lo permita.
De acuerdo

Cuando no sea posible el estacionamiento en la calzada o en los espacios reservados previstos anteriormente, los vehículos de dos ruedas podrán estacionar en las aceras, andenes y paseos de más de 3 metros de ancho con las siguientes condiciones:

1. Paralelamente al bordillo, lo más próximo posible al mismo, a una distancia de 0,50 metros cuando las aceras, andenes o pasos tengan una anchura inferior a seis. En ningún caso se permitirán dos líneas de estacionamiento en la acera.

2. Entre los alcorques, si los hubiera, siempre y cuando el anclaje del vehículo no se realice en los árboles u otros elementos vegetales. En caso de existir más de una alineación de árboles en la acera, únicamente se podrá estacionar entre los alcorques más próximos al bordillo.

3. En semibatería o en ángulo, cuando la anchura de las aceras o paseos tengan una anchura superior a 6 metros.

4. Fuera de los tramos de acera que coincidan con una reserva señalizada para persona de movilidad reducida, carga y descarga, sin obstaculizar paradas de transporte público o pasos de peatones, así como en zonas señalizadas con prohibición de estacionamiento o parada por motivos de seguridad.

5. En el caso de que exista acera-bici, el ancho mínimo disponible se contará desde el límite interior de la acera-bici a fachada.
De acuerdo. Creo que es difícil regular el aparcamiento de las bicicletas, pero las condiciones que aquí se ponen me parecen lógicas.

El acceso a las aceras, andenes y paseos se realizará con diligencia. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera.
De acuerdo.

No podrá estacionarse este tipo de vehículos en plazas, ámbitos ajardinados, calles de prioridad peatonal o calles peatonales, salvo señalización en contrario.
No entiendo porque no pueden estacionarse bicicletas en una calle peatonal o en una plaza.

Queda prohibido el estacionamiento de motocicletas y bicicletas privadas en los espacios destinados al estacionamiento de bicicletas públicas.
De acuerdo.

No se podrá estacionar este tipo de vehículos anclados al mobiliario urbano, no sobre tapas de registro y servicios.
No estoy de acuerdo con no permitir anclar bicicletas al mobiliario urbano. ¿Qué es mobiliario urbano? ¿Las señales de tráfico? ¿Las farolas? ¿Las vallas fijas al borde de las aceras?. Todos estos elementos son fijos y muy prácticos a la hora de aparcar una bicicleta. Si eliminamos estos elementos ¿donde se puede aparcar una bicicleta? ¿En los pocos y mal situados aparcabicis que ha puesto el ayuntamiento?

Los estacionamientos de motocicletas y ciclomotores de más de dos ruedas se regirán por las normas generales de estacionamiento."

Artículo 65
[Quedan excluidos de la limitación de la duración del estacionamiento y no sujetos al pago de la tasa los vehículos siguientes: Las motocicletas, ciclos, bicicletas y ciclomotores] se añade ", excepto los cuatriciclos ligeros y los ciclomotores de tres ruedas."
De acuerdo.

Conclusión
Yo creo que los cambios que se proponen pecan de un exceso de celo legislador al empeñarse en incluir lo que está autorizado así como de una redacción un tanto farragosa y redundante. Pero a pesar de estos defectos, en general me parece que los cambios que se proponen para la bicicleta avanzan en la dirección correcta: dignificación de la bicicleta en la calzada y prioridad de los peatones en las aceras y zonas peatonales. 

A cuidarse
Javier Arias González