miércoles, 3 de diciembre de 2008

¿Pueden las bicicletas eléctricas circular por un carril bici que está en la acera?

En la entrada sobre bicicletas eléctricas me planteaba analizar el impacto que este tipo de bicicletas tendría sobre la movilidad en bicicleta en las ciudades, y me planteaba yo en mi entrada sobre el carril bici de General Ricardos si una bicicleta eléctrica podría circular por un carril bici en la acera. Me planteaba también si podrían los ciclomotores. Decía: "¿Y los ciclomotores? Después de todo según la RAE un ciclomotor es una "bicicleta provista de un motor de pequeña cilindrada y que no puede alcanzar mucha velocidad" y según la wikipedia "en realidad, un ciclomotor no es más que una bicicleta a la que se le ha incorporado un motor" pero ninguno de los dos especifica que el motor tenga que ser eléctrico"

(Imagen sacada de www.tucanobikes.com)

En su comentario nata decía: "El carril bici no lo pueden utilizar los ciclomotores, aunque el drae sólo dice que es una bici con motor, el código de circulación lo define completamente (apartado 7 del anexo del Real Decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo, no lo copio porque es un poco extenso)"

Total que a la que he reunido un poco he intentado formarme una opinión respecto a la pregunta: ¿Pueden las bicicletas eléctricas circular por un carril bici que está en la acera?

El punto de partida de mi análisis asume que los carriles bici situados sobre las aceras son exclusivos para las bicicletas. Es decir que sólo aquellos vehículos que encajen en la definición de bicicleta pueden circular por este tipo de carriles.

Para saber qué vehículos encajan en la definición de bicicleta he ido al anexo de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que apunta nata y me he encontrado con las siguientes definiciones:

Bicicleta: Ciclo de dos ruedas.

Ciclo: Vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas. (la negrita es mía)

Por lo tanto una bicicleta eléctrica, al no ser accionada "exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que la ocupan", no encaja en la definición de bicicleta y, por tanto, no podría circular este tipo de carriles bici. [ver actualización al final de la entrada]

¿Y los ciclomotores? 

(Imagen sacada de www.circulaseguro.com)

Como nata apuntaba también están definidos en este anexo de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y están definidos de la siguiente forma:

Ciclomotor: tienen la condición de ciclomotores los vehículos que se definen a continuación:
  • Vehículo de dos ruedas, provistos de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, sí es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h.
(Existen otros vehículos definidos, pero al ser de tres y cuatro ruedas no son relevantes para esta entrada y no los he incluido para simplificar)

Es decir una bicicleta eléctrica encaja en la definición de ciclomotor y por tanto desde un punto de vista de legislación de tráfico tiene los mismos derechos y deberes que un ciclomotor. [ver actualización al final de la entrada]

Me ha resultado interesante descubrir que la definición de ciclomotor que es relevante desde el punto de vista de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial no incluye mención al tipo de motor (si es eléctrico o de combustión), a la cantidad de ruido que genera o al impacto en el medio ambiente que provoca.  

A cuidarse
Javier Arias González

ACTUALIZACIÓN 3/DICIEMBRE/2008
El comentario de Guille me ha dado una pista que al seguirla aporta un detalle fundamental para el análisis. 

La Unión Europea en su Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas y por la que se deroga la Directiva 92/61/CEE del Consejo excluye de necesidad de homologación a "las bicicletas con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h, o antes si el ciclista deja de pedalear". Esta exención de homologación constituye de manera implícita una equiparación de las bicicletas con pedaleo asistido a las bicicletas tradicionales.


Si, las bicicletas eléctricas pueden circular por un carril bici que está en la acera siempre que sean "bicicletas con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h, o antes si el ciclista deja de pedalear".

Por último reconocer que si a la hora de intentar "formarme una opinión" sobre este punto hubiese hecho algo tan sencillo como consultar con la wikipedia el término "bicicleta eléctrica" no hubiese necesitado esta actualización. 

Muchas gracias Guille por tu esclarecedor comentario.

A cuidarse
Javier Arias González

domingo, 30 de noviembre de 2008

Bicicletas eléctricas

Hoy he leído en el periódico El País un artículo sobre un Mini eléctrico. El texto bajo el titular dice: "BMW ha fabricado 500 unidades del utilitario de moda con baterías de ion-litio que ofrecen 240 kilómetros de autonomía - Alcanza 152 km/h y se carga en cuatro horas por 3,5 euros". 

(Imagen sacada de www.elpais.com)

Lo primero que me llamó la atención fueron sus prestaciones. 240 kilómetros de autonomía ya es una autonomía considerable, 152 km/h ya supera el límite de velocidad en todo tipo de vías en España, que sea capaz de cargarse en sólo cuatro horas es otro logro remarcable.  En el interior del artículo se pueden encontrar más datos: "alcanza 100 km/h en sólo 8,5 segundos, seis décimas antes que un Mini Cooper de 120 CV", frases que atemorizan un poco: "El par o fuerza de empuje instantáneo del motor eléctrico propulsa al Mini E como un purasangre al salir de los semáforos" y conclusiones interesantes: "No sólo no son lentos y aburridos, sino que parecen pensados para la ciudad".

Sin duda el avance en el mundo de las baterías, concretamente las de ion-litio, están dando alas a toda una generación de vehículos eléctricos y estoy convencido que esto es sólo el principio.

Con toda la curiosidad del mundo hice un par de búsquedas en internet para encontrarme con motos eléctricas que llegan "hasta casi los 100 km/h y tiene[n] una autonomía máxima de unos 110 km".
(Image sacada de www.ecoperiodico.com)

Scooters eléctricos con una autonomía de entre 25 y 65 km, con una velocidad máxima de 45 km/h y capaces "de superar pendientes con desnivel del 20 % para un conductor de 90 Kg. o del 12 % para 2 ocupantes (150 kg)". Y por supuesto bicicletas eléctricas.

(Imagen sacada de www.mejorconbici.com)

Me sorprendió la cantidad de páginas web españolas que encontré dedicadas en exclusiva a la bicicleta eléctrica. En pocos segundos encontré (en orden alfabético):
Aprendí que las hay de todo tipo, de paseo, plegables, incluso BTT. También aprendí que la mayoría tienen limitada su velocidad máxima a 25 km/h. Que algunas hasta son capaces de cargarse con tu pedaleo. O que existen kits para convertir una bicicleta convencional en una eléctrica. En general más caras que las bicicletas convencionales, aunque el precio máximo que es visto (2.989€ para la Bicicleta eléctrica ISD Excelsior, abajo en la imagen) no llega ni de lejos a los precios máximos de las bicicletas convencionales. 

(Imagen sacada de www.25kmh.es)

La conclusión con la que me quedo después de tan breve vistazo al mundo de las bicicletas eléctricas es que se trata de un mundo más activo de lo que yo suponía. Está claro que muchos piensan que las bicicletas eléctricas son un producto con un interesante futuro comercial y obviamente esto tendrá un impacto en la movilidad urbana. Me dejo para otras entradas el analizar ese impacto.

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 27 de noviembre de 2008

Sentencia sobre los Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla

Me desayuno con una noticia de alcance para el mundo del ciclismo urbano. Como se puede leer en europasur.es: "EL Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha declarado ilegales varios artículos de la Ordenanza de Peatones y Ciclistas aprobada por el pleno del Ayuntamiento de Sevilla en septiembre de 2007 y en vigor desde mayo pasado". En concreto la noticia apunta que: "El Tribunal Superior es taxativo: los itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales vulneran la Ley de Tráfico" y añade "Las matizaciones introducidas por el Ayuntamiento de Sevilla sobre la velocidad reducida que deberían mantener los ciclistas y la distancia de seguridad con los viandantes en los espacios peatonales no son suficientes, a tenor de la sentencia, para cumplir la Ley de Tráfico en este punto concreto".

Investigo un poco y me encuentro en un artículo de europapress.es que la Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla fue llevada a los tribunales "por algunas asociaciones de vecinos del casco histórico de Sevilla"

En otro artículo de europapress.es encuentro la misma noticia pero incluyendo la reacción de La Asociación de Ciclistas 'A Contramano', y anunciando el Ayuntamiento de Sevilla "estudia la viabilidad de un eventual recurso extraordinario ante el Tribunal Supremo a raíz de una sentencia que estima parcialmente el recurso contencioso-administrativo,  declarando ajustado a derecho la práctica totalidad del texto normativo".

Bien, así es como leo yo la noticia: El Ayuntamiento de Sevilla ha puesto un montón de carriles bici en aceras y zonas peatonales. Las asociaciones de vecinos han llevado el caso a los tribunales. Y éstos les han dado la razón. Así de simple, así de contundente.

Si, no está todo escrito, el Ayuntamiento de Sevilla estudia recurrir, pero comparto la opinión que europasur.es expresa en su párrafo final "Es de esperar [en mi caso, deseo] que todos los ayuntamientos que tienen en cartera o ya han puesto en práctica proyectos de peatonalización e iniciativas de fomento de la bicicleta como medio de transporte saludable, barato y rápido tengan en cuenta la sentencia comentada, para que no tengan que desandar el camino recorrido ni vean sus normas recurridas ante los tribunales. Sale ganando el peatón, sin que eso suponga ir en detrimento de los derechos de los ciclistas. Se trata de convivir en paz y concordia". 

A cuidarse
Javier Arias González

miércoles, 26 de noviembre de 2008

Servicio de alquiler de bicicletas

Leo hoy en las noticias (El servicio de alquiler de bicis, a pleno el lunes) que el Ayuntamiento de A Coruña debatirá en su pleno del próximo lunes (después de casi dos años de retraso) el servicio de alquiler de bicis.


Hace unos días leía que Londres tendrá bicing en 2010.

Estas noticias, unidas a las de en su día de Valladolid, Garaio, Gijón, o a las de tantas otras localidades que se suman a los archiconocidos casos de Donostia, Zaragoza o Sevilla, asi como de los casos internacionales de referencia, Paris por citar sólo un ejemplo, me llevan a una única reflexión.

Y Madrid ¿qué? ¿Qué es lo que tiene Madrid de especial que hace que este fuera del club de ciudades con un sistema público de alquiler/préstamo de bicicletas? 

Por más vueltas que le doy yo no lo entiendo. En mi opinión un sistema público de alquiler/préstamo de bicicletas es una de las formas más potentes de promoción de uso de la bicicleta, especialmente si se combina con la implantación de ciclocalles, y no encuentro justificación para que Madrid no haya implantado uno.

¿a qué espera Madrid? ¿por qué Madrid no (todavía)?

A cuidarse
Javier Arias González

sábado, 15 de noviembre de 2008

Nacen las ciclocalles en Valencia

Recuerdo haber leído la noticia que lo anunciaba hace tiempo y el deseo que me quedó de comentarla en el blog... Ahora veo que el periódico 20Minutos ha publicado la noticia: Nacen las ciclocalles para priorizar la bicicleta al coche en Valencia, 6 calles, 2.100 metros y ya no me voy a quedar con las ganas, voy a comentar qué me parece esta noticia.

Lo primero que he hecho es un poco de investigación para tener los datos claros. Al parecer (según ison21) el proyecto de las ciclocalles nace de una propuesta del colectivo Valencia en Bici al gobierno municipal de Valencia la primavera pasada. Según www.levante-emv.com en su artículo ´Ciclocalles´ para fomentar el uso de la bici el objetivo es llegar a a 34 kilómetros de ciclocalles y para ello la "iniciativa cuenta con un presupuesto de 3 millones de euros". Todo esto esta muy bien, pero....

¿Qué es una ciclocalle?
Según el artículo de 20Minutos Nacen las ciclocalles para priorizar la bicicleta al coche en Valencia las ciclocalles "son calles de un carril en las que, además de tener prioridad los ciclistas, la velocidad máxima queda limitada a 30 kilómetros por hora mediante señales de tráfico verticales y horizontales, es decir, pintadas en la calzada.". 

Una imagen vale más que mil palabras (foto sacada del artículo Nacen las ciclocalles pero falta concienciación):

Otra más serían dos mil (foto sacada del artículo Las ciclocalles no serán seguras):


¿Cuál es mi opinión?
Pues me parece una de las mejores noticias que he leído para la promoción de la bicicleta. No es de extrañar, en mis entradas El carril bici de General RicardosMi propuesta de carril bici ya había apuntado una propuesta muy similar:

Paso por alto de manera consciente lo más o menos barata que puede resultar esta iniciativa frente a otras (el coste es, para mi y en este caso, secundario), lo de cara a la galería que es eso de que los ciclistas tienen prioridad sobre el resto de vehículos (frase muy bonita para un político, espero que vacía en la práctica) e incluso el que en Nacen las ciclocalles pero falta concienciación se diga que esa prioridad es también frente a los peatones (cosa que atribuyo a un error del periodista).

Critico que en el artículo Una treintena de calles con velocidad limitada a 30 km/h unirán todos los carriles bici  se de una idea de que las ciclocalles son para unir carriles bici (que visión mas limitada).

Y me quedo con el efecto educativo que este tipo de infraestructura representa tanto en ciclistas como en conductores de coches. Se trata en definitiva de decirle al ciclista: "tu sitio es la calzada, el centro de la calzada" y, además, de decirle a los conductores de coches: "los ciclistas van a circular por la calzada, por el centro de la calzada, tienes que limitar tu velocidad a 30Km/h". Ciclistas responsables, pacificación de tráfico, educación de todos los conductores todo de golpe y sin molestar a los peatones. Inmejorable.

Esta es la medida que me gustaría ver anunciada para todas las calles de Madrid. Entonces si que empezarían a cambiar el modelo de movilidad de esta ciudad hacia un modelo más sostenible. 

A cuidarse
Javier Arias González

martes, 28 de octubre de 2008

Zaragoza y Pamplona permitirán a los ciclistas circular por las aceras

En pocos días han llegado a mí dos noticias de ciudades que en sus ordenanzas piensan permitir a los ciclistas circular por las aceras, parques y espacios peatonales.

Por un lado el diario de Navarra anuncia que "Los ciclistas podrán circular por aceras y pasos de cebra en Pamplona" y por otro adn.es da la noticia de que en Zaragoza "Los ciclistas podrán circular por aceras anchas en 2009" en ambos casos se trata de una ordenanza que se está preparando y, también en ambos casos, se menciona la necesidad de respetar la prioridad ("siempre" en una noticia, "en todo momento" en la otra) la prioridad de los peatones.

¿Son estas buenas noticias? Este tipo de decisiones son controvertidas y no quiero dejar pasar la oportunidad de expresar cual es mi opinión al respecto.

Empiezo diciendo que para mi que un político piense en la bicicleta a la hora de redactar una ordenanza de movilidad ya es en si mismo una buena noticia. En realidad me parece una buena noticia cada vez que un político tiene en cuenta a la bicicleta; y eso a pesar de que luego yo muchas veces no esté de acuerdo con las decisiones que haya tomado ese político. 

Por otro lado en la entrada que escribí sobre el carril bici de General Ricardos ya me mostré partidario de "Modificar la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid en su articulo 39 cambiando el párrafo que dice "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales." por otro que reconozca el derecho de las bicicletas a circular "por las aceras y demás zonas peatonales" respetando en todo momento la prioridad del peatón en ese espacio y obligando a desmontar de la bicicleta en caso de que la concentración de peatones así lo recomiende."

Desde mi punto de vista no tiene ningún sentido prohibir circular a las bicicletas por una calle peatonal, por el parque del retiro o por un bulevar de la Castellana. También pienso que, en general, una norma "prohibicionista" como esta tiende a complicarse con las excepciones (p.e. niños circulando por las aceras, los padres que acompañan a los niños, etc) y tiende también a no ser cumplida; de hecho la prohibición de circular por las aceras es muy incumplida. De manera que yo abogo por que se permita circular a las bicicletas "por las aceras y demás zonas peatonales" respetando siempre la prioridad del peatón. 

Quiero aclarar que para mi este "respetando siempre la prioridad del peatón" significa que si yo circulo en bicicleta por una acera, un paso de peatones o una calle peatonal y atropello a un peatón la culpa siempre es mía. Por hacer un símil con el mundo de los coches, el que da por detrás siempre paga. Es decir que si he atropellado a un peatón era porque yo iba demasiado deprisa, porque no he mantenido una distancia de seguridad o porque me he empeñado en montar en bicicleta cuando lo aconsejable hubiese sido caminar con ella de la mano, pero en cualquier caso la culpa es siempre mía.

Es decir, hasta aquí estas me parecen dos buenas noticias.

Ahora bien el problema que yo creo ver en estas noticias es que se harán estos cambios en las ordenanzas porque "no es posible incorporar carriles-bici a todas las vías de circulación de la ciudad".  Y entonces las noticias ya no me parecen tan buenas. Y no me parecen buenas porque reflejan una política de la movilidad de la bicicleta que se podría resumir en dos puntos (permítaseme la simplificación al absurdo):
  1. Donde pueda/quiera pongo un carril bici
  2. Donde no pueda/no quiera poner un carril bici el permitir circular por las aceras hará las veces.
En definitiva el problema que creo ver en estas noticias es que el permitir circular a las bicicletas por las aceras parece un fin en si mismo dentro de la política de movilidad. Y yo creo que eso no es ni justo para los peatones ni bueno para los ciclistas.

Mi opinión es que el sitio por el que deben circular los ciclistas es la calzada y que los cambios en las ordenanzas de movilidad deben orientarse a hacer que la circulación en bicicleta por la calzada sea tan  cómoda y conveniente para los ciclistas que éstos no sientan la necesidad de circular por la acera, aunque les este permitido. De esta manera (sólo cuando la circulación en bicicleta por la calzada sea tan  cómoda y conveniente para los ciclistas que éstos no sientan la necesidad de circular por la acera, aunque les este permitido), y pienso que sólo de esta manera, el permitir circular "por las aceras y demás zonas peatonales" ("respetando siempre la prioridad del peatón") es asumible.

Yo se que puede resultar chocante e incluso utópico eso de "que la circulación en bicicleta por la calzada sea tan  cómoda y conveniente para los ciclistas que éstos no sientan la necesidad de circular por la acera". Pero habiendo sentido en mis propias carnes la comodidad y conveniencia de circular por la calzada las modificaciones que a mi me gustaría ver en una ordenanza de movilidad tienen más que ver con la educación de los conductores y los ciclistas y la reducción del tráfico motorizado y de sus velocidades que con la posibilidad o no de "incorporar carriles-bici a todas las vías de circulación de la ciudad". 

Ese tipo de modificaciones a las ordenanzas de movilidad si que me parecerían una buena noticia. Para los peatones y para los ciclistas; para todos en realidad.

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 2 de octubre de 2008

¿Por que parte de la calle debo circular en bicicleta por Madrid?

La respuesta a esta pregunta requiere en primera instancia conocer qué dice la legislación al respecto. 

Según yo lo entiendo la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid es la legislación que aplicaría en primer lugar. He estado haciendo búsquedas en este documento y lo único que he encontrado al respecto es el Artículo 39 que dice: "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales.". Lo que viene a decir que desde un punto de vista legal cuando circulo en bicicleta por Madrid debo situarme en la calzada (me dejo para otra ocasión analizar qué pasaría si en la calle hubiese un carril bici en la acera).

Ahora bien, ¿Por que parte de la calzada circulo?.   

Yo creo que la  Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid no dice nada al respecto por lo que entonces creo que aplicaría el Reglamento General de Circulación. Y éste, en su articulo 36,  dice: "Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada.". Como la mayoría de las calles de Madrid no tienen arcén según este reglamento he de utilizar "la parte imprescindible de la calzada".

Muy bien, pero ahora la pregunta es ¿Cuál es la parte imprescindible de la calzada que debo ocupar? Y claro la respuesta dista de estar clara. 

Si le preguntásemos al conductor de un coche nos diría que " la parte imprescindible de la calzada" está lo más a la derecha posible de la misma ya que la intención del artículo es hacer que este tipo de vehículos ("ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida") no entorpezcan la marcha del resto de vehículos.

Claro que mi respuesta como ciclista (y a pesar de que también soy conductor) es totalmente distinta. Para mi ese utilizar "la parte imprescindible de la calzada" significa combinar dos elementos, el que me pide entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos y el que me pide circular con la máxima seguridad posible. Y de los dos elementos el que tiene prioridad, en mi opinión, es el circular con la máxima seguridad posible.

Asumiendo que mi respuesta, y no la del conductor de un coche, es la correcta (que es mucho asumir), y teniendo claro que el elemento que me pide entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos significa circular lo más a la derecha posible, sólo me quedaría dilucidar que me pide el elemento que me pide circular con la máxima seguridad.

En mi opinión, después de haber leído la página de ciclismo seguro de Pedalibre, y después de haber visto este video y estos otros videos, la forma más segura de circular por una calzada urbana es circular por el centro del carril. Y mantengo mi opinión después de haber sufrido un accidente cuando circulaba por el centro de un carril convencido de que de haber circulado por la derecha del carril no sólo el accidente habría sido más probable sino que, seguramente, habría sido más grave.

Por lo tanto mi respuesta a la pregunta ¿Por que parte de la calle debo circular en bicicleta por Madrid? es: Un ciclista en Madrid debe circular preferiblemente por el centro de la calzada y sólo cuando sea seguro echarse a la derecha para no entorpecer el tráfico del resto de vehículos.

¿Cuando es seguro echarse a la derecha?. En mi opinión sólo cuando al menos se den estas cuatro condiciones: 
  1. Que la calle sólo tenga un carril. Si la calle tiene más de un carril circula por el centro del carril más a la derecha, los coches te verán mejor y podrán adelantarte usando los carriles a tu izquierda.
  2. Que el carril sea lo suficientemente ancho para que un coche te pueda adelantar dejando el metro y medio de distancia de seguridad sin salirse del carril. Si el carril es estrecho y el coche tiene que salirse de su carril para adelantarte entonces no te eches a la derecha, es mucho más seguro para ti que el coche haga una maniobra de adelantamiento con cambio completo de carril.
  3. Que no haya coches aparcados en la derecha del carril. 
  4. Que no haya calles laterales a tu derecha. 


Curiosamente en mi recorrido en bicicleta al trabajo el sitio donde más me pitan los coches es cuando vuelvo a casa y subo la calle Antonio Leyva desde Marques de Vadillo a la Plaza Elíptica. La calle Antonio Leyva tiene un único carril (estrecho) por sentido, coches aparcados a la derecha y varias calles laterales a la derecha, por lo tanto yo siempre circulo por el centro de mi carril. Como además es cuesta arriba, circulo despacio lo que desespera aun más a los conductores de coches y tanto es así que alguno (menos de los que cabría esperar) acaba pitando. Y cuando me pitan mi pensamiento siempre es el mismo: Si este conductor supiese porque circulo por el centro del carril no pitaría. Cualquier día saco copias de esta entrada y me dedico a repartirlas entre los conductores :-)

A cuidarse
Javier Arias González

Vagón para Bicicletas

Desde que escribí una entrada sobre Porland sigo el blog bikeportland.org. y en una de sus entradas (Boston makes room for bikes on trains: What about Portland?) encontré esta foto:

(la foto es de captaindisko/Flickr)

Según la noticia original se trata de un vagón de la linea que va de Boston a Rockport especialmente acondicionado para llevar bicicletas (esto último es obvio). Tiene una capacidad de 39 bicicletas y 42 asientos para pasajeros. Y claro los de Portland se quejan de que a su operador regional (TriMet) le cuesta encontrar sitio para las bicicletas en los trenes modelo MAX

(foto sacada de TriMet)

Apuntan los dePortland (TriMet grapples with bike capacity issues) que los trenes del nuevo modelo MAX tienen 8 asientos más, capacidad para 36 pasajeros más, pero el mismo número de ganchos para bicicletas (8)....

La verdad es que después de navegar un poco entre todos estos links le queda a uno una sencación que yo describiría como ¡benditos problemas los que tienen los ciclistas de Porland!. ¡Que sana envidia!. 

A cuidarse
Javier Arias González

martes, 23 de septiembre de 2008

El carril bici de General Ricardos

¿Cómo esta planificado carril bici de General Ricardos?

En la página web del ayuntamiento de Madrid (www.munimadrid.es) han publicado un folleto que describe las obras de remodelación de la calle General Ricardos y cómo quedará el carril bici en esa calle.

El carril bici recorre la calle General Ricardos desde el cruce con la calle Oporto hasta el cruce con la calle Monseñor Oscar Romero. En total unos 1.830 metros.


(perfil aproximado obtenido en Bike Route Toaster)

Tiene dos partes claramente diferenciadas. Por un lado el tramo que va desde el cruce con la calle Oporto hasta el cruce con la avenida de la Plaza de Toros. 



Este es el tramo de más pendiente (así a ojo yo diría que entre un 3 y un 4%) y para este tramo se está construyendo un carril bici unidireccional en cada acera que se corresponde más o menos con esta sección


Por otro lado el tramo que va desde la avenida de la Plaza de Toros hasta la calle del Monseñor Oscar Romero es un carril bici bidireccional sobre la acera, una parte del recorrido sobre la acera izquierda y otra parte del recorrido sobre la acera derecha.



¿Cómo esta quedando?
El pasado sábado me fui a dar un paseo por la zona y pude sacar unas fotos con el teléfono móvil que muestran el estado actual del carril  bici. 

Carril unidireccional en sentido subida a la altura de la plaza de Oporto

Me llamó la atención que el carril se corta al llegar a la marquesina de una parada del autobús


Para luego seguir unos metros más adelante

Carril bidireccional, tramo sobre la acera de la izquierda según se sube

Carril bidireccional, tramo sobre la acera de la derecha según se sube

En el tramo bidireccional también se da el corte por las marquesinas del autobús


¿Cuál es mi opinión?
Yo soy de la opinión de que siempre es una buena noticia que el ayuntamiento de Madrid tenga en cuenta la bicicleta cuando remodela una calle. Ahora bien, desde mi punto de vista es un error integrar la bici en esta calle de la forma en que se está haciendo. Es, desde mi punto de vista, un paso que seguramente tiene la mejor intención del mundo, pero que es en la dirección incorrecta.

No se trata de que sea un carril bici más o menos estrecho, de que sea bidireccional o unidireccional, de que llegue o no a Marques de Vadillo o de que las marquesinas de las paradas de autobús estén en medio del carril (las obras están todavía en marcha por lo que perfectamente podría no ser así a la finalización de las mismas, aunque no lo parece). Desde mi punto de vista se trata de que esta propuesta, un carril bici sobre la acera, no sólo no es la mejor solución para favorecer la movilidad ciclista en Madrid sino que además crea problemas que antes de la remodelación no existían:
  • Es una solución que no escala, que se podría morir de éxito. Si este carril bici llegase a ser realmente exitoso se llegaría muy rápido a una situación de saturación de ciclistas en la acera y a un agravamiento serio de varios de los problemas inherentes a los carriles bici sobre las aceras.
  • No es una solución aplicable a todas las calles. De hecho el tramo de Oporto a Marques de Vadillo no ha podido solucionarse con este método (supongo que por falta de espacio) y lo que se comenta es que se proporcionará un recorrido alternativo dando un rodeo.
  • Fomenta una movilidad ciclista ajena al resto del tráfico.
  • Asigna a los ciclistas un espacio en exclusiva desproporcionado, a efectos prácticos casi el 50% de la acera; muy superior a la relación ciclistas/peatones.
  • Roba espacio a los peatones ya que el carril bici pasa por las zonas que los peatones usarán de manera natural (puestos de espera para los semáforos, marquesinas, etc).
  • Genera situaciones conflictivas con los peatones (más cuantos más ciclistas usen el carril bici). Esto es especialmente claro (y peligroso) en el carril unidireccional de bajada.  
  • Fomenta la aparición de nuevas reglamentaciones, como ya esta pasando en otras ciudades, como la obligatoriedad de llevar timbre en la bici, limitación de velocidad en las bicicletas, pasos de cebra sobre los carriles bici, cedas al paso a las salidas de los garajes, etc, etc.
  • Fomenta la agresividad de los conductores sobre los ciclistas que circulan por la calzada (más cuantos más ciclistas usen el carril bici). No sólo en la calle General Ricardos sino que en toda la ciudad.
  • Alimenta el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici provocando que muchos ciclistas en potencia renuncien a usar sus bicicletas hasta que les pongan un carril bici que haga exactamente su recorrido.
  • ¿Quién puede circular por el carril bici? ¿Pueden las bicicletas eléctricas? ¿Y los ciclomotores? Después de todo según la RAE un ciclomotor es una "bicicleta provista de un motor de pequeña cilindrada y que no puede alcanzar mucha velocidad" y según la wikipedia "en realidad, un ciclomotor no es más que una bicicleta a la que se le ha incorporado un motor" pero ninguno de los dos especifica que el motor tenga que ser eléctrico.
¿Cuál habría sido mi propuesta?
Esto en realidad ya no tiene mucho sentido para la calle de General Ricardos porque ya está medio construida, pero yo sigo insistiendo en mi propuesta de carril bici para cuando se quiera pensar en la bicicleta a la hora de remodelar una calle de Madrid. Siguiendo ese patrón mi propuesta se sustentaría en dos pilares:

  1. Modificar la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid en su articulo 39 cambiando el párrafo que dice "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales." por otro que reconozca el derecho de las bicicletas a circular "por las aceras y demás zonas peatonales" respetando en todo momento la prioridad del peatón en ese espacio y obligando a desmontar de la bicicleta en caso de que la concentración de peatones así lo recomiende.
  2. Desplazar el carril bici a la calzada, concretamente al centro del carril más a la derecha. Señalizar este carril con el límite de velocidad (en el caso de General Ricardos podría ser, por ejemplo, de 20km/h para la subida y 30 km/h para la bajada) y por último añadir la señal de recomendación para la circulación en bici. Pongo una imagen con un ejemplo.


Esta propuesta tiene a mi modo de ver tres grandes ventajas:
  1. Contempla aquellos casos en los que un ciclista desee circular por la acera.
  2. Educa al ciclista. Al sugerir una circulación por el centro del carril promociona un comportamiento ciclista seguro que tendrá tendencia a mantenerse incluso cuando no exista carril bici pintado sobre la calzada.
  3. Educa a los conductores del resto de vehículos. La mayoría de las veces que un coche pita a una bici es porque el conductor no sabe que las bicis tienen la obligación de ir por la calzada (salvo que existan carriles bici en cuyo caso no está muy claro si tiene la opción de ir por la calzada o la obligación de ir por el carril bici) y la necesidad de circular por el centro del carril. Las señales sobre la calzada corrigen ese desconocimiento en los conductores.
Simplemente por contrastar con la lista de defectos que en mi opinión tienen los carriles bici en las aceras podemos ver que:
  • Es una solución que escala. 
  • Es una solución aplicable a todas las calles. 
  • Fomenta una movilidad ciclista consciente del resto del tráfico.
  • El espacio asignado no es exclusivo para los ciclistas, con lo que el reparto de espacio es proporcional al número de ciclistas existentes.
  • No roba espacio a los peatones, se lo disputa al resto de vehículos. 
  • No genera situaciones conflictivas con los peatones. 
  • No fomenta la aparición de reglamentaciones "especiales" para la bicicleta.
  • Ayuda a reducir la agresividad de los conductores sobre los ciclistas. 
  • Ayuda a eliminar el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici.
  • Por este carril bici pueden circular todo tipo de vehículos.
Ojala en la siguiente calle que se remodele se opte por esta solución.

A cuidarse 
Javier Arias González

lunes, 22 de septiembre de 2008

Madrid experimenta con portabicicletas en los autobuses urbanos

Acabo de ver en la lista de Pedalibre un mail que me ha llevado a la siguiente noticia en la web del Ayuntamiento de Madrid: "Calvo presenta el Manual del Usuario de la EMT y la instalación de soportes para bicis en los vehículos con destino Casa de Campo".

En el cuerpo de la noticia se lee:

La bici viaja en bus

Compatibilizar bici y bus, sobre todo si el sitio elegido para pedalear es uno de los pulmones de la ciudad, como es la Casa de Campo. Hoy Calvo ha presentado también los soportes que se han instalado, de forma experimental los fines de semana, en los autobuses de la línea 33 que tiene como destino ese gran parque. "Me consta que es una iniciativa pionera en la flota municipal europea", aseveró. De esta forma se podrán trasladar  dos bicicletas por autobús sin incremento de la tarifa del billete.

La medida responde a una demanda tradicional de los colectivos de ciclistas y usuarios de bicicleta, cuyos representantes han acompañado a Calvo en el acto (Juan Merallo, portavoz de Pedalibre-ConBici y Marisol Otero, presidenta de Madrid Probici). Durante las primeras semanas de funcionamiento, se van a repartir  folletos explicativos de cómo usar este nuevo servicio de transporte de bicicletas.

Desde mi punto de vista esta es una excelente noticia. Un movimiento claro en la dirección correcta en cuanto a la promoción del uso de la bicicleta en Madrid. De hecho hoy en Soitu dentro de su iniciativa Hartos del coche han publicado un artículo sobre El autobús del futuro. Y mi comentario a este artículo fue justamente "Le falta un portabicicletas en la parte delantera." (comentario nº 2).

Ya se que de momento no es más que un experimento, que está limitado a una línea determinada y sólo a los fines de semana. Pero ojala el experimento sea un éxito (y si no lo es que se corrijan los fallos, pero que se insista en esta línea trabajo) y muy pronto veamos estos soportes en todas las líneas de autobuses del Consorcio de Transportes en todo el horario. 

En el blog espormadrid he encontrado esta foto:


Como hacía tiempo que quería escribir un post sobre este tema tengo unas cuantas fotos de como quedan en otros países/ciudades:

Australia


Whashinton


Miami


Toronto


A cuidarse
Javier Arias González

martes, 16 de septiembre de 2008

¿Cómo circular en bicicleta por la ciudad?

Una vez más he visto en Ciudad Ciclista unos videos que me han parecido muy interesantes. Son, a mi entender, una buena respuesta  a la pregunta ¿Cómo debo circular en bicicleta por la ciudad?




A cuidarse
Javier Arias González

lunes, 8 de septiembre de 2008

jueves, 17 de julio de 2008

Videos educativos del Ayuntamiento de Lorca

Hace ya dos meses se envió un mail a la lista de ciudad ciclista un correo en el que se incluían links a dos videos que me han gustado mucho.

Se trata de dos videos de la concejalía de movilidad urbana del Ayuntamiento de Lorca. En el primero de ellos se dan consejos básicos de circulación a los ciclistas.



En el segundo los consejos son para los conductores de automóviles, incluido el de "cuando te sea posible no utilices el coche, caminar o moverte en bici son opciones ecológicas y saludables".



Tienen muchas virtudes estos dos videos. Pero sobre todo me encanta la forma en la que este ayuntamiento se plantea la educación de los ciclistas que circulan por sus calles, fomentando la circulación segura y responsable de los ciclistas. Por poner un único pero, en el primer video (el orientado a los ciclistas) yo hubiese cambiado la frase "En la calzada circula por la derecha, pero utiliza el centro de tu carril cuando te encuentres más seguro, señalizando siempre tus maniobras" por "En la calzada circula por la derecha, pero utiliza el centro de tu carril para circular más seguro, señalizando siempre tus maniobras".


A cuidarse
Javier Arias González

lunes, 14 de julio de 2008

Peatones en los carriles bici

Es una de las quejas que mas oigo (leo, en realidad) a los ciclistas urbanos respecto a los peatones. Los peatones invaden los carriles bici. No los respetan. Se diría que se siente atraídos por su color rojo (o verde, o azul) y no pueden evitar el caminar sobre ellos.

De hecho este es uno de los principales problemas que tienen los carriles bici en las aceras (desconozco su nombre técnico exacto). Los carriles bici en las aceras provocan el enfrentamiento entre ciclistas y peatones. Por un lado los ciclistas ven invadido un espacio que se les ha asignado y por el que, normalmente, han peleado mucho; el carril bici. Pero por el otro lado el peatón se siente invadido y amenazado en su espacio, la acera.

En mi opinión lo que pasa en la mayoría de los casos es que a la hora de construir carriles bici se olvida la que, también en mi opinión, es la primera regla de la movilidad ciclista: "La bicicleta no debe ganar su espacio en la ciudad a costa del espacio de los peatones".

Esta es una regla que creo que es aceptada y compartida por todos los colectivos de ciclistas urbanos que conozco. Sin embargo muchas veces veo (leo) que la regla que se sigue para la construcción de un carril bici es "que se haga a costa del espacio de los coches" lo cual no es exactamente lo mismo.

Es perfectamente posible (y lamentablemente muy, pero que muy, frecuente) construir un carril bici en una acera "a costa del espacio de los coches" y aun así hacerlo de manera que la bicicleta este ganando su espacio a costa del espacio de los peatones. Y creo que es precisamente de este matiz de donde vienen los conflictos peatones<->ciclistas.

Voy a tratar de explicarme con un ejemplo. El carril bici de la calle O'Donell en Madrid. Cuando se hizo la reforma de esta calle se planteó una reducción del espacio destinado a los coches para la construcción de un carril bici en la acera. Es decir, se elimina un carril (o parte, no recuerdo como fue en este caso concreto), se amplia la acera y parte del espacio ganado al coche se dedica a un carril bici. Hasta aquí todo perfecto, se desincentiva el uso del coche porque se le otorga menos espacio, se gana espacio para el peatón y un carril bici para la bicicleta.

Ahora si vemos unas fotos del carril bici que acabó construyéndose...


(fotos sacadas de flickr)
Creo que es fácil llegar a la conclusión de que este carril bici invade el espacio natural de los peatones y que, ahora, poco importa el uso pretérito que tuviese ese espacio. La realidad es que no cumple con la regla: "La bicicleta no debe ganar su espacio en la ciudad a costa del espacio de los peatones" y por tanto los conflictos peatón<->ciclistas están asegurados.

Para mi la clave está en entender que para que la bicicleta no gane su espacio en la ciudad a costa de los peatones no basta con que el espacio que se le asigne sea un espacio anteriormente destinado a los coches. Esta es una condición que puede ser necesaria, pero desde luego no me parece suficiente. En mi opinión es necesario además que el espacio que se le asigne a la bicicleta no invada el espacio del peatón, le permita a éste sus patrones de comportamiento normales en su espacio natural.

Mi conclusión. Cuando alguien plantea la construcción de un carril bici en una acera, además de preguntarme de donde sale el espacio donde se va a construir el carril bici, me pregunto ¿si no pusiese un carril bici ese sería un espacio que usasen de forma natural los peatones?. Si la respuesta es si, en mi opinión ese carril bici representa una promoción de la bicicleta a costa del espacio del peatón y es un claro candidato a provocar conflictos peatones<->ciclistas.

A cuidarse
Javier Arias González

jueves, 3 de julio de 2008

Me han atropellado mientras circulaba en bicicleta

Pues si. Circulaba yo en mi bicicleta el pasado Martes 1 de Julio de 2008 por el Paseo de las Acacias en dirección a la Glorieta de Embajadores, es decir, subiendo.

(Paseo de las Acacias Nº27 - aproximadamente)

El Paseo de las Acacias tiene dos carriles más un carril bus. Yo circulaba por el centro del carril a la izquierda del carril bus, es decir el carril más a la derecha de los dos carriles destinados al resto de vehículos, es decir por el centro del carril del centro. Serían las 8:10 de la mañana, me dirigía al trabajo.

Me gusta subir por el Paseo de las Acacias porque a esas horas no hay mucho tráfico (aunque algo rápido), y el poco que hay puede adelantarme fácilmente por el carril de la izquierda.

Insisto, circulaba yo, es decir no estaba parado, cuando sentí un golpe fuerte en la rueda de atrás de la bicicleta. Todavía no entiendo como es posible pero mantuve el equilibrio. Sentí frenar detrás de mí (después del golpe) y yo miré hacia la rueda de atrás para ver que había pasado.

Lo primero que vi fue la alforja, en la que llevo el portátil del trabajo, a medio caer. Miré más hacia atrás y me encontré con una furgoneta, casi un camión pequeño, parado en mitad de la calle. Acababa de sufrir una colisión por alcance mientras circulaba.

(La furgoneta en cuestión cuando nos apartamos para tomarnos los datos)

Se bajó el conductor visiblemente nervioso y afectado. Yo, sorprendentemente, estaba muy tranquilo. No me había pasado nada, estaba absolutamente ileso. Así se lo dije y traté de tranquilizarle. Decidimos quitarnos del medio de la calle para tomarnos los datos. Se volvió a subir a la furgoneta, aparcó en el carril bus, yo arrastré la bici hasta la acera.

El conductor bajo de la furgoneta con los papeles todavía bastante nervioso. Recuerdo que le puse mi mano en su hombro para tratar de trasmitirle tranquilidad. Me dio toda la información sobre el vehiculo y el tomó mis datos para poder dar parte al seguro. Nos despedimos con un estrechón de manos, él disculpándose una vez más y yo pidiéndole que circulase tranquilo que no había sido nada grave.

Saqué un par de fotos más de la bici para que se viera el estado.


Diagnostico de aficionado. La rueda de atrás hay que cambiarla entera, una de las barras que soporta el transportín está doblada y una de las cintas que sujeta mi alforja se ha roto.

Aparqué la bici en una valla cercana. Puse los dos candados y me dirigí a la estación de metro para continuar mi camino al trabajo.

Ese mismo día me llamaron de la empresa a la que pertenece la furgoneta para pedirme más datos y para confirmarme que ya habían dado parte. Me dijeron que ahora tenía que esperar a que me llame el seguro para ver cuales son los siguientes pasos. En esas estoy.

Es mi primer accidente como ciclista urbano. Podía haber sido mucho peor, podía haberme golpeado a mí, podía haberme tirado de la bici, podía haberme atropellado otro vehículo, podía, en fin, haber sido mucho más grave... mucho más grave.

En estos días no he dejado de preguntarme qué podría haber hecho yo para evitar este accidente. Lo único que se me ocurre es haber llevado un chaleco reflectante; aunque, a plena luz del día, si un conductor no te ve en medio de tres carriles despejados me temo que no va a verte por llevar un chaleco reflectante.

Confieso que pensé en dejar de usar la bici para ir a trabajar. Yo puedo ir a trabajar en metro, tengo línea directa, ni siquiera tengo que hacer trasbordos. Pero sólo dos días después del accidente ya añoro cruzar el Manzanares por el puente de Toledo a las 8:05 de la mañana y subir por el tramo del Paseo de las Acacias que curiosamente es uno de los tramos que más disfruto en mi recorrido al trabajo, y eso que es cuesta arriba. Cuando se lo digo a mi familia, a mis amigos o a mis compañeros de trabajo me miran con desconfianza, como si no supieran si estoy loco o si soy un inconsciente. Si ellos supieran lo que yo disfruto..... Ojalá me arreglen rápido la bici.

A cuidarse
Javier Arias González